Environment for Romania / Orașe prietenoase

Probleme de mobilitate

Mobilitatea este un termen general care reprezintă toate modurile posibile de deplasare, infrastructura care permite călătoria, accesibilitatea și toți ceilalți factori care au un rol în facilitarea mișcării în cadrul unui oraș. În ultimele decenii studiile asupra calității vieții în oraș arată ca cele care facilitează mobilitatea activă, adică modurile de deplasare prin forță fizică (cum ar fi mersul pe jos, folosirea bicicletei, sau a altor echipamente) sunt considerate mai prietenoase de către locuitori, iar aceștia raportează o satisfacție mai ridicată legată de mediul în care trăiesc. Un transport în comun eficient și accesibil este de asemenea un criteriu important în evaluarea calității vieții dintr-un oraș.

Astfel, la nivel de deziderat și de bune practici, în urbanism s-a trecut de la planificarea centrată pe mașini, către opțiuni de transport alternativ durabil și accesibil. Ceea ce se traduce în sisteme de transport public eficiente, infrastructură pentru mersul pe jos și ciclism. Un concept care a câștigat deosebită tracțiune în ultimii 10 ani este cel al „orașului de 15 minute”, dezvoltat de Carlos Moreno. Acest concept presupune ca locuitorii unui oraș să aibă tot ce au nevoie (școli, grădinițe, parcuri, magazine, spații culturale, sală de sport, restaurante etc.) într-o rază de maximum 15 minute de casă (cu bicicleta sau pe jos), astfel încât să nu mai fie nevoiți să piardă timp în trafic.

Mai multe orașe (ex: Paris, Milano, Barcelona) aplică deja aceste principii. În contextul limitărilor de deplasare din timpul pandemiei de Covid-19 aceste aspirații la nivelul multor orașe au fost primite cu suspiciuni conspiraționiste promovate intens pe rețele de socializare. A fost creată o conspirație conform căreia scopul acestui concept este să închidă oamenii în cartiere și astfel să limiteze libertatea cetățeanului. Ideea de a avea toate facilitățile la îndemână, accesibile ușor prin transportul în comun într-un interval de 15 minute, reprezintă o perspectivă atrăgătoare.

Aceste orașe nu doar că oferă locuitorilor lor mai mult timp liber, ci și contexte ca să interacționeze unii cu alții și a da un scop suplimentar deplasărilor (cum ar fi cumpărăturile) pentru a se relaxa și a se mișca. Mai mult decât atât, un oraș care promovează mobilitatea activă și are spații publice prietenoase cu funcții mixte, are capacitatea de a cataliza conexiuni între oameni. Oamenii socializează mai mult, află mai rapid noutăți, găsesc ajutor atunci când au nevoie, se simt mai puțin singuri și mai atașați de oraș, iar în ceea ce privește administrarea și dezvoltarea orașului, pot construi comunități puternice cu o voce comună.

Orașele din România se confruntă cu probleme pe partea de mobilitate deoarece mult timp a fost prioritizată infrastructura pentru mașini în defavoarea formelor de mobilitate durabilă: transportul în comun și mobilitatea activă. Pentru cei mai mulți oameni, mașina este și un simbol al statutului social, și în lipsa alternativelor, în multe locuri oferă un grad sporit de confort. Dar ținând cont de poluarea pe care o cauzează, timpul pierdut într-un trafic tot mai congestionat, emisiile de carbon pe care le generează cu impact direct asupra securității climatice în viitorul apropiat, dar și privarea cetățenilor de un mod de deplasare activ benefic pentru sănătate, găsirea resorturilor pentru a îndepărta atât autoritățile cât și percepția publicului de la centralitatea mașinii este vitală.

Lipsa unui sistem eficient și accesibil de transport în comun, cât și o preferință culturală pentru mașină ca simbol al statutului social și al confortului, a determinat o creștere exponențială a numărului de mașini în ultimii 30 de ani. România este printre puținele țări europene cu o creștere accelerată a utilizării mașinilor individuale, în ciuda efectelor negative asupra calității vieții, a aerului și asupra atractivității orașelor.

Totodată, România este conform Eurostat printre țările europene cu cea mai înaltă rată a mortalității datorită accidentelor rutiere, atât intraurbane cât și interurbane. Infrastructura celor mai multe orașe nu a fost concepută pentru a facilita un trafic atât de intens, mai ales în orașele mari, acest lucru fiind reflectat de parcări a căror capacitate este suprasolicitată constant. Drept consecință, mașinile ajung parcate neregulamentar, ocupă trotuare, spații verzi sau chiar prima banda de mers, și îngreunează și mai tare traficul deja congestionat.

Politici prevalente în Uniunea Europeană, cum ar fi taxarea parcării în centrele orașelor sau stabilirea zonelor cu emisii scăzute, au fost adoptate într-o măsură foarte mică în România. Un alt remediu al traficului congestionat care nu este comun în mediul urban din Romania este infrastructura de tip park&ride sau park&walk. Adică locuri special amenajate care permit oamenilor care depind de mașina personală pentru navetă, sau din alte motive, să conducă până într-un punct, să parcheze și să își continuie drumul cu transportul în comun, moduri alternative de transport (bicicletă, trotinetă) sau într-o plimbare pe jos.

Dacă ne uităm la modurile de deplasare principale în România, observăm că transportul cu mașina personală domină mediul urban, transportul în comun este pe locul doi, iar mersul cu bicicleta este aproape inexistent. Orașele mici au media cea mai ridicată de deplasări cu mașina personală, lipsa infrastructurii de transport public adecvat fiind unul din factori.

În unele orașe mici transportul public local nici nu este disponibil, oamenii bazându-se doar pe cel asigurat la nivel județean. Spre deosebire de alte state europene, transportul public urban în România rămâne o zonă în care se investește puțin, ceea ce afectează negativ dezvoltarea economică și socială, precum și infrastructura de mobilitate urbană în sine. Investițiile în domeniu sunt majoritar pentru reînnoirea flotei și nu în eficientizarea rețelei de transport public, ceea ce înseamnă că problema calității mobilității persistă. Provocarea principală a transportului public este lipsa eficienței, care e rezultatul factorilor multipli, precum vechimea autoturismelor, capacitatea lor, frecvența cu care circulă, respectarea programului și intensitatea traficului.

Din cauza acestei ineficiențe, oamenii preferă să aleagă opțiuni mai convenabile, cu precădere mașina personală. O metodă de eficientizare a infrastructurii de transport public populară în alte țări, dar care încă nu este implementată în majoritatea orașelor din România (deși se află în planurile de dezvoltare urbană) este includerea mai multor noduri multimodale în rețeaua de transport.

Nodurile multimodale sau intermodale sunt puncte cheie în infrastructura publică, locuri în care se intersectează mai multe linii de transport public și mai multe tipuri de transport, făcând schimburile de linie mai ușoare. Un exemplu ar fi o gară de la care să existe legături cu linii de autobuz, tramvai și metrou, care să circule frecvent și să fie ușor de folosit. O astfel de infrastructură, combinată cu servicii de tip park&ride sau park&walk, ar încuraja deplasarea interurbană cu transportul public în detrimentul mașinilor personale.

De asemenea, ar ajuta la conectarea tuturor segmentelor urbane și ar ușura traversarea orașului dintr-un punct în altul, chiar și la distanțe mari. O măsură care ar fluidiza transportul în comun sunt benzile dedicate transportului în comun pentru străzile cu două sau chiar trei benzi. Ar ajuta enorm la fluidizarea traficului și creșterea eficienței și atractivității transportului în comun. Mersul pe jos, sau deplasarea într-u mod activ al unui număr mai mare de oameni, ar putea fi încurajat prin măsuri precum: lățirea trotuarelor pentru a permite accesul persoanelor în scaune cu rotile; separarea de carosabil și de trotuar a benzilor de bicicletă sau de trotinetă - atât pentru siguranța bicicliștilor, cât și a pietonilor.

Un motiv central pentru care mersul cu bicicleta nu este un mod de deplasare popular în România este lipsa generalizată a infrastructurii în orașele țării. Deși în ultimii ani au fost construite piste de biciclete în special în zonele centrale ale unor orașe mari, acest început de infrastructură este fragmentar și nu este destul de extins pentru a constitui o alternativă viabilă de mobilitate urbană.

Drept consecință, de cele mai multe ori nu se poate traversa un oraș doar cu bicicleta pe infrastructura dedicată existentă și există foarte puține rute accesibile. Mai mult, din cauza infrastructurii insuficiente și de multe ori prost concepute, transportul exclusiv cu bicicleta pune probleme mari de siguranță. Deseori pistele dedicate sunt ocupate de mașini parcate, multe piste sunt prea înguste, iar uneori bănci sau stâlpi plasați prost blochează pistele sau trotuarul. Toți acești factori fac o bună parte din rețeaua de piste de biciclete existentă să fie greu utilizabilă.

În absența unei infrastructuri dedicate, bicicleta este folosită în special în mediul rural și în orașele mici, datorită costurilor scăzute și a distanțelor reduse. Conform Politicii Urbane a României 2020-2035 (Analiza mobilității urbane și a transportului urban în România) în zona rurală bicicleta este cel mai popular mijloc de deplasare ca alternativă a mașinii personale, iar în orașe mici precum Valea lui Mihai, Carei sau Făgăraș aproape 20% dintre deplasări sunt realizate astfel, chiar dacă nu există piste speciale.

În comparație, în orașele mari, doar aproximativ 2% din deplasări se fac cu bicicleta. Un aspect important este și lipsa de popularitate a bicicletei ca mijloc de transport pentru majoritatea populației. Neavând acest model în jurul lor, oamenii nu îl percep ca opțiune. Acest sentiment este probabil întărit și de lipsa unei rețele complete de piste care să traverseze mediile urbane. Scheme de încurajare a testării bicicletei, cum ar fi opțiunile de bike sharing foarte populare în alte țări, sunt disponibile doar în unele din orașele mari și medii, acestea fiind oricum mai mult opțiuni turistice sau de ocazie, fără să încurajeze uzul bicicletelor într-un mod constant. Precum orice altă formă de transport alternativ, mersul cu bicicleta este dependent de existența unei infrastructuri adecvate ca să devină popular

Cele mai multe orașe nu au acces la date despre cine, cum și unde folosește transportul public, astfel încât trendurile mobilității urbane nu pot fi analizate. Drept consecință, infrastructura de transport public urban nu este actualizată și organizată pe baza de dovezi, iar reglementările în vigoare nu sunt susținute de date. Problema colectării datelor are mai multe fațete. Pentru început, datele existente nu sunt centralizate, fiind colectate de către agenții statului și agenți privați, care nu au obligația de a raporta ce au colectat. De asemenea, tipurile de date colectate diferă, un exemplu fiind furnizorii privați de mobilitate, precum companiile de ride sharing, care au date despre intensitatea traficului și date referitoare la mașini private. Operatorii de transport în comun au date despre vânzarea de bilete și validarea abonamentelor, dar aceste informații nu sunt centralizate.

Datele de încredere privind funcționarea transportului în comun permit utilizatorilor să-și planifice călătoriile în mod eficient. Oamenii pot verifica orarele, rutele și întârzierile pentru a ajunge la destinație la timp sau pentru a-și ajusta programul în consecință. Cu ajutorul datelor precise, oamenii pot evita aglomerația în mijloacele de transport în comun. Lipsa acestei predictibilității a transportului comun este unul din motivele principale pentru care este subutilizat.

Din cauza caracterului imprevizibil al traficului, programele fixe nu sunt de multe ori viabile, un exemplu de aplicații care vin în ajutorul oamenilor sunt cele care oferă informații în timp real despre locația și programul mijloacelor de transport public. Cu ajutorul unor dispozitive de localizare instalate în autobuze, tramvaie sau metrouri, aceste aplicații informează călătorii în timp real și pot îmbunătăți găsirea rutei ideale sau la planificarea unei călătorii. Aceste informații pot fi de asemenea integrate cu Google Maps. Acest lucru se întâmplă deja în București, dar e un serviciu extrem de util în consolidarea transportului în comun ca o opțiune de încredere, serviciu de care ar trebui să beneficieze toate orașele din țară.

Un concept susținut și încurajat de Comisia Europeană pentru eficientizarea transportului public este acela de ,,mobilitate ca serviciu’’ (MaaS), care presupune existența unui canal digital comun, în care utilizatorii pot planifica, rezerva și plăti mai multe servicii de mobilitate, atât publice, cât și private. O platformă de gestionare a călătoriilor indiferent de modul de deplasare ar fi mai ușor de urmărit pentru călători, ar salva timp și ar încuraja metode publice și alternative de transport, în defavoarea mașinii persoanele.